Разбился самолет Качинского под Смоленском

"... А я думаю, что наши новое оружие испытывали..."
======================================================
Палка, копье, рогатка? (это из доступных новинок в России, стране, которая практически потеряла собственный авиапром, оборонную промышленность, фундаментальную науку).
Вы фильм "Крепкий орешек" не смотрели?, там фантастика более правдоподобна.

та не, это инопланетяне все подстроили, их Путин подкупил, у него ж руки длиннющие))
а если серьезно, очень жаль погибших чисто по человечески, хоть никогда и не разделяла взглядов Качиньски. Но о мертвых либо хорошо либо ничего... соболезнования семьям и близким и всей Польше

Так , как появился коллега, то постараюсь ответить развернуто и лаконично (на сколько это позволяет тема):
- насчет педальки есть серьезные сомнения, дело в том, что на Туполевских машинах ноги у пилота "мертвые", установлены демпферы в каналах управления и нет необходимости сучить ногами достаточно отклонять штурвал по крену. Основания для отклонения педальки должны быть очень вескими. Думаю, что , или:
- педаль была отклонена, когда не хватало управляемости по крену (ввиду отрыва части левого крыла, которое валяется в самом начале разрушения самолета, а разрушался он довольно протяженно в пространсве),
или
- если отклонение было до отрыва крыла, то могло быть обусловлено осознанием безысходности ситуации.
При видимости около 400 метров пилот мог видеть вперед примерно на 4-5 сек полета и когда он увидел перед собой резкое повышение рельефа, он сунул руды на взлетный и в надежде, что это холм пытался отвернуть от него всеми способами , хотя понимал, что - это финиш.
Начнем стого, что заходить по ОСП при погоде по CAT II - это самоубийство. Но учитывая очень серьезное оснащение данного, конкретного борта с одной стороны и тот факт, что данный пилот уже прилетал на этот аэродром несколько дней до этого (то есть у него были пристрелянные координаты торцов , возможно и сохраненные треки захода), он и решился на этот суицид.
Не учел некоторых мелочей, на которые не обратил внимания при хорошей погоде. А именно, характера рельефа местности в направлении захода и особенности техники выполнения такого безнадежного захода.
Он фактически попытался синтезировать новый вид техники выполнения захода по ОСП, практически слепив две несовместимые вещи. При заходе по CAT II у нас имеется заданная в пространстве радиоглиссада и инструмент для ее выдерживания, поэтому , добравшись до высоты тридцать метров, строго по глиссаде, мы не задумываясь контролируем высоту по РВ, так , как до торца остается около 3-4 сек. полета и , естественно, никаких препятствий здесь быть просто не может. Так же и руководство предписывает до высоты 60 м. осуществлять контроль по ВБМ, а ниже по РВ... Вот на это обстоятельство он и купился. Заходил-то он не по ILS, а по приводным и ВПР у него отсутствовал, а была минимальная высота снижения (должна была быть, и она много выше 40м (вертикальной видимости, которая в этот момент наблюдалась), но он принял решение садиться (точнее не он, а обстоятельства, причем, еще до вылета из Варшавы), поэтому контроль за высотой по ВБМ требовалось осуществлять до самого последнего момента, пока не увидишь полосу. Такой уникальный заход требовал очень сильного и слетанного экипажа, а его-то, как раз в кабине и не было. За исключением капитана все остальные специалисты практически не имели никакого опыта (налет штурмана на типе - 59часов, борт-инженера - 300 с копейками, второго пилота - 500 с копейками --- это абсолютный НОЛЬ для Ту-154). Поэтому, помогать капитану было некому, а летать в одиночку на Ту-154 нельзя.
Вот и задумал он зайти по GPS, и надо сказать, что сделал это филигранно , практически точно вышел по курсу (по АРК он никогда бы так не сумел), да и по высоте он шел так же очень точно (это говорит о том, что у него были корректные координаты торца и точное удаление до него). Но вот в неподходящий момент он перескочил на контроль высоты по РВ, а в этом месте начинается понижение рельефа перед полосой, которое ближе к торцу снова переходит в повышение, вот в это блюдце он и въехал, увидев мнимый уход самолета вверх - увеличил вертикальную (подумав об изменившемся ветре, восходящем порыве...), причем сделал это тоже профессионально, а не на всю катушку (думаю максимум до 7м/с, может даже до 5), а самолет и так был, возможно на нижней грани потребной траектории, кроме того, он четко держал минимально-потребную скорость из-за боязни перелета. Земля заметила уход самолета вниз и трижды давала команды прекратить снижение - борт не отвечал. Пилот, я думаю, почувствовал тревогу от несоответствия высот по РВ и ВБМ и от того, что не мог себе объяснить причину этого, скорее всего он успел принять решение об уходе, и даже сунул РУДы на взлетный, но было уже поздно, впереди начиналось повышение рельефа и самолет начал уже стричь березы и в начальный момент произошло отрывание значительного фрагмента левого крыла. Дальше в условиях нарушившейся управляемости двигатели продолжающие выходить на взлетный не оставили самолету шансов, продолжая втирать его в поднимающийся склон и разрушая практически совершенно, кроме того, думаю, что самолет пошел на опрокидывание через левое оторванное крыло, так как на фото четко видны остатки центроплана с шасси "кверху" и остатки хвостовой части , вторым двигателем вниз и со снесенным килем...
В общем , эти подробности мне лично, уже не интересны они не важны - пусть этим занимаются криминалисты.
Вот в целом у меня такое видение случившегося.
И не было никаких четырех заходов - это полностью лишенная логики журнолажа, какие могут быть проходы при метеоусловиях 40Х400 ???, для чего??? А вот, то что борт заходил практически молча, как партизан - это было и РП отмечал, что на указания и команды не было даже квитков (подтверждений).

Таварисч, вы какую съемку имеете в виду? Нимедлинна вернитесь к токарному станку и доменной печи...